这是一场极为盛大，备受瞩目的展会，时间是2026年4月24日，地点在北京，名称是国际汽车展览会，它正式拉开了帷幕。展会的总展出面积达到了38万平方米，参展公司数超过了2000家，展车的数量有1451辆，全球首发车型有181款，这三项指标均创造了历史新高。
尤其引人瞩目的是，比空前规模更突出的，是展馆内外正出现的深刻改变，这中间还包括自主品牌集体进军高端市场，合资阵营面临绝境奋力一搏，供应链企业从幕后走到台前，还有那些无声发生在淘汰赛里的整合与退出。
按照第一财经记者观察，北京车展显著呈现出，新车型跟黑科技正竞相争奇斗艳的状况，然而实际上，其内含淘汰赛迅速推进，价格与价值产生双重绞杀的态势，每一家车企都在为获取下一张入场券竭尽所能。并且多位车企掌门人于本届车展前后所发表的言论也真真切切传递出淘汰赛越发紧迫的强烈信号。
4月21日，在全球战略发布会上，中国长安汽车集团董事长朱华荣给出这样一个判断，到2030年，汽车集团活下去的起步门槛是300万辆，300万至500万辆只能说活得下去，500万至800万辆能过日子，但要成为全世界领先企业，年销量要达800万至1000万辆以上，他的依据来源于对产业格局的观察，全球排名前15至20名的汽车集团已占据70%至80%的市场占有率，马太效应正在持续兑现。
零跑汽车的创始人朱江明，也表述了类似的逻辑，他说：“全球排名前十的车企，至少要达到三百五十万到四百万辆以上。做车企就一定要做全球化，有了规模才有机会生存。”。
当着三百万辆成为行业所公认的“生死线”之时，中国汽车产业在此情况下即将告别草莽时代，进而入于拼规模、拼效率、拼全球生存能力的终局之战当中。
按照2025年全球车企销量的那种排名情况去看，丰田凭借大约1132万辆的销量位居首位，大众集团有898.4万辆的销量排名处于第二，之后现代汽车集团、通用汽车分别凭借727.4万辆、618.2万辆以及548.4万辆的销量位列在后面。在中国车企当中，比亚迪靠着460.2万辆的销量排名为第六，上汽集团具450.8万辆的销量排名第七，吉利控股因为411.6万辆的销量排名第九。
这表明，全球排名前十的“入场券”大约是350万辆，而排名前五的都超过了500万辆，对于立志要在2030年进入全球前十的长安汽车来讲，从300万辆级别朝着500万辆迈进，年均复合增长率要达到11%至12%，面临的挑战极为巨大。
更为严峻的是，在朝着规模目标迈进的进程当中，“增收却不增利”已然成为了行业共同面临的难题。
国家统计局给出的数据表明，在2025年的时候，中国汽车行业的利润率是4.1%，和上一年相比下滑了0.2个百分点，创造出历史上的最低水平。在2026年1月到2月期间，中国汽车行业的利润率又进一步下降到了2.9%。根据第一财经最近针对12家主流上市车企的单车价格和单车利润所做的梳理统计，企业的单车利润都没有突破万元了。在单车均价低于10万元的12家车企当中，长安汽车虽销售总量达到新高，其单车均价为5.34万元，但单车利润只有960元，深蓝、阿维塔等新能源品牌处于投入期，致使整体利润水准受到拖累。广汽集团单车均价仅4.01万元，单车亏损达5729元，是唯一一家由盈转亏的传统车企。
行业整体利润处于下行状况的背景之下，电池这一环节还在不断持续挤压整车企业的利润空间，乘联会秘书长崔东树在3月的一场会议当中表示，当下整车企业的利润正被电池企业大幅度挤压，2025年《财富》世界500强数据也显示，上榜的中国车企实现了147亿美元利润，其中宁德时代独自占有71亿美元，利润正顺着产业链朝着上游集中，然而整车企业仍然在为规模扩张付出高昂的代价。
紧挨着车展前一周的4月16日的那个晚间，朱江明于接受第一财经等媒体采访这一情况的时候表明说：“当下存在17家中国的车企，（未来）必定不会是17家这个数量，肯定会有所减少，因而我们一定要要存活下来。存活下来的前提是，其一起码是不能出现亏损的状况，其二是要有规模。唯有具备了规模，你才会拥有未来。”这家掌控着爆款产品以及充足现金流的新势力车企所发出的声音，在行业范围以内极具警示方面的意义。
朱江明提到的“17家车企”，这个里面涵盖了比亚迪、吉利等民营汽车集团，还有蔚小理等造车新势力，以及东风、上汽等央国企。在2026年的时候，围绕着规范新能源汽车产业竞争秩序这件事，三部门（工业与信息化部、国家发展改革委、市场监管总局）总共召开了两次重要座谈会，有17家重点汽车公司参与了会议。
要说300万辆是判定“能不能活下去”的规模底线，那么这个能不能在扩张当中达成盈利，就是判定“能存活多长时间”的财务底线。
在车企承压的一季度之后，北京车展恰好开幕，这无疑增加了更多车企面临残酷淘汰比赛的焦虑。
4月3日，乘联分会发布了最新统计数据，多个方面数据显示，今年1月到3月期间，全国乘用车市场累计零售数量为423.6万辆，并且同比下降了17%。
吉利汽车集团CEO淦家阅，于北京车展期间接受第一财经采访时表示，总的来讲市场压力比较大，他认为对此有几个原因，第一，市场产品同质化影响颇为显著，第二 , 今年新能源购置税政策退坡，以及“两新”政策，对众人影响较为突出，从长远视角来看，汽车行业不有几率存在持久的政策支撑，政策必定还会回归至正常状态，第三，当下出新车的速度太过迅猛，新车的生命周期太过短暂。
同期，盈利压力因原材料成本上涨而加剧，自去年下半年起，李斌等多位行业高管，均于公开场合谈及芯片短缺以及大宗商品上涨所带来的成本压力，深蓝汽车董事长邓承浩在车展期间接受访问时也表示，DDR上涨的成本并非一倍、两倍，甚至是数倍的上涨，大宗商品如塑料粒子等都在涨价，材料成本方面的压力对今年影响极大。
在国内市场增速呈现出放缓态势这样的大背景之下，出海进而成为核心引擎，一季度中国汽车出口数量达到222.6万辆，与之前相比同比增长了56.7%，其中新能源汽车出口数量为95.4万辆，同比增长幅度达到120%。
中国车企被海外市场提供了第二增长曲线，然而多位高管作出判断，单纯的贸易出口没办法支撑长期竞争力了，“全产业链出海”变成新方向了。
长安汽车于车展发布“海纳百川计划2.0”，宣称未来五年投入千亿级战略资源达致全球产业链协同布局，深耕当地，公司规划在2030年建成80万辆海外产能规模。此全球化现实基础为，2025年长安海外销量63.73万辆，泰国罗勇工厂已投产，巴西工厂是今年3月投产。于产品规划方面，长安汽车从以国内为主、辐射海外，转变为全球一体化布局。
邓承浩向第一财经表明，深蓝在今年设定的目标是48万辆，其中，国内的目标数量为34万，海外的目标数量为14万，海外市场的增长幅度将会比较大。
零跑于轻资产模式方面走出差异化的路径，2025年有6.71万辆的出口量，借助与合资的“零跑国际”，于欧洲铺设800多家网点，这家在2024年才刚成立的新合资公司，于2025年达成盈利，就一季度出海的成绩而言，朱江明表示，销量已超出预期，销量结构也有变化，B10仅上市几个月便取代T03成为海外销量的主导，排在第二的是C10。
朱江明着重指出，我们是自行于当地开展销售活动，自行去实施营销事宜。切实地于当地做好品牌树立以及市场开拓工作，按照稳扎稳打的方式，采用深耕的模式。要是根基逐步扎牢固之后，我们未来所具备的爆发力就会更强，将来增长的加速度会愈发快速。他说明海外存有着另外一个发展趋势，那便是本地制造。在今年的四季度，零跑会在西班牙，于工厂之中采用CKD这种模式，除了核心零部件是从中国运送过去之外，车身、内饰等通用的物品，零跑要在当地进行制造、在当地进行采购，以此带来更大规模的本地化。
相比零跑那种轻资产模式，吉利汽车的出海模式更为注重“因地制宜”，其核心理念旨在达到“共生共赢”。淦家阅在接受记者正常采访时宣称，车企出海都会遭遇诸多问题，鉴于在海外的视角里，中国品牌是去“占领”他人的市场，故而中国汽车品牌“走出去”，其实就是要“走进去”，亦即走进当地市场。吉利带去高品质的产品到海外，与此同时要在当地合资建厂，调动当地资源，这对当地的汽车工业发展以及经济发展也具备带动作用。
上汽集团属于最早“走出去”的那批自主品牌，并且已在海外市场收获了不错的成绩，当中MG品牌在欧洲以及英国市场交付量突破了100万辆。针对此情况，上汽乘用车副总经理、同时也是上汽乘用车销售公司CEO的张亮分享他的经验表明，MG的出海战略是要切实做到扎扎实实地做好引领式发展、平权式发展、核心式发展、客户的真实需求式发展、品牌化发展，道理是同一道理，然而在不同市场或许会有不一样的演绎。比如说，在最近最近一段时间，鉴于欧洲市场在MG4方面有着极为旺盛的需求，致使现有的产能已然难以满足其所需，所以MG设立了全新的战略部，以此展开对整个战略布局更为妥善精确的平衡性调整措施。
位居中国品牌乘用车出口第一的奇瑞，已连续23年如此，今年3月单月出口接近15万辆，同比增长72%，刷新了中国汽车单月出口纪录。该公司董事长尹同跃表明，奇瑞聚焦于电动化、智能化、融入全球这三大突破，期望无论走到何处，都能成为当地产业生态的一部分，为当地经济社会持续健康发展贡献力量。
与之相比，蔚来对于出海展现出审慎的态度，蔚来联合发起人、总裁秦力洪在车展期间接受媒体采访时作出回应，称蔚来正处在海外策略盘整阶段，最近存在关税，涵盖运力、局部的地理政治学的一些事件产生一定的影响，或许当下最佳的时机尚未降临，恰好能够给蔚来留下时间去做好技术、产品、服务能力每个方面更优的准备。
目前，蔚来旗下三个品牌出海的排序优先级呈现为“萤乐来”这样的一种情况。今年1月的时候，萤火虫正式去到新加坡市场落地。今年3月期间，蔚来在哥斯达黎加开设了拉美地区的第一家店，而这一处同时也是全球首个涵盖三品牌（蔚来、乐道、萤火虫）的联合门店。
蔚来在出海这件事上呈现出的那种谨慎态势，和长安、零跑展现出的激进状态形成了鲜明对照，而这恰恰证实了出海对公司而言，是涵盖战略、资源禀赋以及体系能力的一场全面综合测试。
讲真，要是规模以及出海这件事被视作淘汰赛需要的入场券的话，那么效率同体系能力可就是用来决定究竟谁能够走到最终结局的关键要素了。
中国长安汽车于车展前发布1445战略，这一战略使得深蓝与阿维塔两大品牌的战略协同得以正式启动。阿维塔科技总裁陈卓日前在接受第一财经采访时宣称，此乃长安凭着对于需具备全球竞争力规模量级方可独立生存之意蕴进行推演所产生的结果，也是整个战略设计的核心要点。
按照朱华荣所讲的内容，进行整合时存在三个核心目标，分别是提升效率，提升效益以及确保体验，凭借资源整合与协同增效的方式，规模效应会致使成本下降20%到30%。然而陈卓对此持有更为乐观的态度，他觉得规模化的协同最终造就的效率提升有很大可能性超过30%。
中国长安汽车的总经理，同时也是长安汽车总裁的赵非宣称，品牌独立运营这件事是“100%不会改变的”，然而中后台方面将会进行打通并共享，呈现出这样的情况：即工艺体系以及基础技术平台，借助共享的方式能够让运营效率变得更高。其内在逻辑是这样的：假使一款电驱能够在五个品牌事业部以及六大海外区都通用。再结合300万辆的规模效应，那么成本、质量以及交付这几个方面将会达成最优状态。
长安把效率革命进一步延伸到组织架构，企业成立了AI变革委员会，由董事长来牵头，把所有业务进行“原子化”之后再重构，同时借着升格为一级央企这个契机，和多家央企、国企建立资本层面的战略合作。
在长安开展阿维塔与深蓝整合之前，吉利于2024年就已提出“一个吉利”这一重大战略整合计划，并且先后将领克以及极氪进行了整合，该战略的核心目标在于结束各方各自为战的多品牌局面，达成技术、资源、研发以及供应链的全方面协同，以此提升整体竞争力。
战略整合已经在吉利汽车上产生了立竿见影的效果。在吉利2025年财报的相关情况里，存在这样一些状况。在技术复用以及中后台统一的前提之下，当年吉利汽车销售费用率下降到了5.9%，并且同比相比之前下降了0.7个百分点。行政费用率也下降到了1.9%，同时同比比之前下降了17.1个百分点。研发投入占比下降到了6.3%，就此而言同比下降了13.5个百分点，虽然研发投入总额同比增长了8.3%，增长后达到了218.7亿元，但是效率显著提升了。另外，研发整合方面预计每年能节约10%~ 20%的投入。
蔚来那里，从2025年开始，蔚来全方位推行把成本控制、经营效率以及ROI（投资回报率）当作核心的管理变革，使得每一名员工都变为“基本经营单元”（CBU）。这种全员皆算账的CBU机制，恰恰是蔚来从亏损边缘暂时回归到安全区的重要的条件当中的一个。
李斌称，汽车行业存在基于“3到5个点的竞争”，他讲，最好的、勉强维持生存的以及不行的这类公司，基本上有着3至5个点的差距，仅在毫厘之间，他还表示，蔚来内部已针对体系能力从事涵盖15个方面的梳理工作，目标依旧是期望在今年整个年度达成盈利。
李斌在近期，于行业论坛之上，建议关乎有关部门去组织汽车公司，将芯片的种类尽快予以统一，进而推动行业降低成本。
于本届车展而言，展车数量达到了前所未有的新高度，并且技术方面迭代的速度正在加快，然而，差不多每一位接受访问的高管，都在回应同一个问题：在未来的五年时间里，究竟谁还能够立足于此地呢？
今年两会之际，朱华荣于相关建议里表明，中国存在超50家独立汽车集团，因着资源碎片化致使企业难以集中财力用于创新投入，品牌冗余已然成为行业高水平发展的阻碍。其言犹在耳畔之际，阿维塔跟深蓝却于车展前展开全面战略协同，目的是打造长安旗下全球突破150万辆级别的中高端品牌群。
在长安421战略大会之上，朱华荣又提出来，单单一个企业已然是很难凭借自身之力去承受智驾以及研发投入相关的成本，仅仅依靠着造车卖车这样子的单一发展形式是很难达成高水平质量的发展的。
吉利方面也持有差不多一样的看法，淦家阅声称 ，“我觉得 ，中国并不是特别需要数量如此众多的全新品牌 ，并且品牌创立构建的整个进程是极为漫长的 ，创设成立新品牌将会白白耗费大量的资源。打造历经百年依然存续的老店所应具备的那份坚定的意志力还是必须要始终坚守的。当下中国汽车领域行业需要开展实施一些整合的举措 ，从整体生态所涵盖的资源层面来讲 ，要把更多的精力投入投放至产品的质量品质 、服务方面上去 ，如此才能够让用户享受到实实在在的优惠实惠以及更为优质良好的体验价值。”。
车展期间，李斌向第一财经表明，汽车品牌步入了一段相对而言时长稍长的收敛时期，众多产品愈发趋于同质化，当下更多呈现为体系能力方面的竞争，属于一种全方位的竞争。他还给出了确切的时间判定：“最近一段时间大概还有五年左右，五年左右该行业将进入决赛阶段，如今已成决赛期，决赛期的前五年，我觉得行业态势会愈发清晰明朗。我们也期望自己仍存活于这个舞台之上，唯一的办法就是提升自身的体系能力。”。
朱江明近期公开所谈重点之中有规模和体系化能力，这位头部新势力掌门人近期频繁谈起，中国事实上容不下17家车企，还强调说零跑在未来三年内仍会专注于怎样把零跑的规模做大，朱江明讲道，“当前的市场太过内卷了，这种激烈竞争的状况在未来两到三年都是常态，是因为淘汰赛尚未结束。”。
就财务数据而言 淘汰赛已经处于加速状态 邓承浩做出了预判 今年国内的车市增长不太具备可能性 下降的情况也许会出现 而且是微量的下降。
李斌始终把造车比作一场满是泥泞的马拉松，他讲，到了最后比拼的已不是单纯地较量步伐与体力，而是全方位能力的较量。当300万辆成为行业一致认定的“生死线”，这种拼足全力不抛弃的精神，也许正是当下中国汽车人最为真切的写照。